Jeg er glad i t-bane. Og i utgangspunktet mener jeg at knutepunktutvikling er en bra ting (selv om det er nok av potensielle ulemper jeg ikke er like glad i, men som jeg heller får skrive om siden en gang).
Så hvorfor ikke vise hvilke områder som har gangavstand til t-bane? Dette kartet er resultet av en service area-analyse i ArcGIS. Istedenfor å måle 500 meter i luftlinje, som man ville gjort i en buffer-analyse, måles heller gangavstanden langsmed gatenettverket.
I dette tilfellet har jeg tatt utgangspunkt i nettverksdatasettet som Statens vegvesen har utarbeidet for gang og sykkel.
Stasjonene er hentet fra OpenStreetMap (via Mapzen som dessverre legger ned nå i nærmeste framtid). Både stasjoner, t-baneinnganger og holdeplasser (for t-bane og tog) er brukt som utgangspunkt for ganganalysene.
Jeg har nettopp begynt på en doktorgrad i samfunnsgeografi der jeg skal se på hvordan folk reiser kollektivt – eller hvordan de kommer seg til og fra kollektivsystemet og bytter underveis på kollektivreiser, for å være helt nøyaktig – og da kommer jeg til å bruke denne type analyser en del.
Du kan forvente at kartene blir bedre da. Du se i Lillestrøm eller Sandvika at analysen ikke er blitt kjørt helt perfekt i denne omgang.
Så hvorfor ikke vise hvilke områder som har gangavstand til t-bane? Dette kartet er resultet av en service area-analyse i ArcGIS. Istedenfor å måle 500 meter i luftlinje, som man ville gjort i en buffer-analyse, måles heller gangavstanden langsmed gatenettverket.
I dette tilfellet har jeg tatt utgangspunkt i nettverksdatasettet som Statens vegvesen har utarbeidet for gang og sykkel.
Stasjonene er hentet fra OpenStreetMap (via Mapzen som dessverre legger ned nå i nærmeste framtid). Både stasjoner, t-baneinnganger og holdeplasser (for t-bane og tog) er brukt som utgangspunkt for ganganalysene.
Jeg har nettopp begynt på en doktorgrad i samfunnsgeografi der jeg skal se på hvordan folk reiser kollektivt – eller hvordan de kommer seg til og fra kollektivsystemet og bytter underveis på kollektivreiser, for å være helt nøyaktig – og da kommer jeg til å bruke denne type analyser en del.
Du kan forvente at kartene blir bedre da. Du se i Lillestrøm eller Sandvika at analysen ikke er blitt kjørt helt perfekt i denne omgang.
Jeg synes inndelingen i 3 kategorier gangavstand er interessant. Er dette en definisjon som er allment brukt av planetater i kommuner o.l. om dette begrepet?
SvarSlettFinnes det data som viser i hvor stor grad mennesker som bor i gangavstand til butikk og serviceinstitusjoner faktisk går eller sykler til butikk o.a.?
Jeg vil hevde at trolig ikke mer enn omkring 10 - 20 % ikke benytter bil dvs går eller sykler, når de skal handle el.l., men jeg har ikke funnet noe statistikkmateriale som underbygger dette.
I artikkelen fra 22.jan 2018 skriver du (utklipp):
Jeg har nettopp begynt på en doktorgrad i samfunnsgeografi der jeg skal se på hvordan folk reiser kollektivt – eller hvordan de kommer seg til og fra kollektivsystemet og bytter underveis på kollektivreiser, for å være helt nøyaktig – og da kommer jeg til å bruke denne type analyser en del. (utklipp slutt).
Min erfaring er at politikere og andre som snakker om kollektivtrafikk omtaler dette som om det skulle være et alternativ til bruk av privatbil. Det kan være at det er tilfelle i sentrale strøk av landet f.eks Oslo-området og i/nær andre store byer i Norge. Men i mer grisgrendte strøk av landet f.eks. i Midt-Telemark der jeg bor er dette tilbudet nesten lik 0. Det som finnes går ikke når kundene har bruk for det. Når/hvis det går er det ikke samordnet med andre transportmidler, eller man må ofte vente på et knutepunkt i nesten en time før neste buss/ tog. Eks. Buss fra Gvarv (Bø) til Kongsberg tar ca 2,timer pga ca 40 minutter venting ved bytte av buss på Notodden. Med bil tar det ca 1 time. Hvis bussen hadde gått om morgen og ettermiddagen tilpasset normal arbeidstid (8-16), ville man altså få en arbeidsdag inkl reise på ca 12 timer. Nå går det ingen buss eller tog for den del som passer med dette, så da er det selvsagt ikke mulig å bruke kollektivtransport selv om kommunepolitikere og andre ønsker at folk skal reise kollektivt. Det er tilsvarende problemstilling med kollektivtransport til Grenlandsområdet fra Midt-Telemark. Det tar for lag tid å bruke den, den er for dyr og stoppesteder/ stasjon ligger for langt vekk for mange av brukerne.
Mitt spørsmål blir da: Har du eller vet du om det finnes statistikk eller rapporter som tar for seg temaet kollektivtransport i grisgrendte strøk i landet vårt? Hvordan fungere det i praksis andre steder enn der jeg bor hvor dette bare et teoretisk alternativ som mange politikere tror at fungerer (ref ovenfor)?
Hei og takk for veldig interessant kommentar.
SlettAt kollektivtransport skal erstatte bil er først og fremst et politisk mål i de såkalte storbyregionene, men det er nok en generell idé de fleste steder. Å drifte kollektivtransport er ikke spesielt lønnsomt i utgangspunktet, og det er enda mindre lønnsomt i grisgrendte strøk med ganske lite kundegrunnlag, så da blir det fort tilsvarende dårlig kollektivtransport. I masteroppgaven min, som riktignok bare så på Oslo og Akershus, kan du litt unyansert si at der det bor 40 personer per hektar eller mer, så blir mer enn halvparten av turene tatt med kollektivtransport.
Jeg studerer bare Oslo-regionen og Trondheim-regionen i midt eget arbeid, og vet ikke hva kollektivselskapet i Telemark tenker, men i de grisgrendte strøkene i Akershus legger Ruter opp til fleksitilbud og bestillingstransport på lang sikt. At det ikke går transport nødvendigvis til faste tider, men heller at brukere bestiller når de vil ha transport, mer lignende et taxi-system. Det er det kollektivselskapene ser for seg. Eller så ser ikke jeg helt for meg at kollektivtransporten klarer å utkonkurrere bilbruken i de mest grisgrendte strøk.
I planleggingen har man på autopilot stort sett operert med at folk er villig til å gå 400 meter for å bruke kollektivtransport, men hvor langt folk går er jo veldig kontekstavhengig. Er det glatt, eier du bil, er du sprek eller ikke, er det fin gårute? Det er noe av det jeg skal se på i doktorgraden min. I dette tilfellet var jeg faktisk mest opptatt av å finne steder jeg er villig til å bo. Jeg overlever fint avstander opp mot 500m, og kan leve med 1000m, men da blir det fort 10-15 min å gå.
Når det gjelder reiser med flere formål, så har jeg selv tenkt at barnehager bør plasseres ved knutepunkter. Jeg vet ikke om så mye arbeid gjort på det å gå via butikken o.l. men et viktig poeng med typisk knutepunktutvikling er at du har arbeidsplasser og butikker ved knutepunktene, så det er enkelt for folk å kombinere. Jeg har ikke lest innholdet, men her har du en TØI-rapport om slike "reisekjeder":
https://www.toi.no/getfile.php?mmfileid=23859
En som har gjort mye på kollektivtransport, og som har en veileder for regioner, er Gustav Nielsen:
https://www.regjeringen.no/contentassets/e59526c16e4841cda9bd2b618fab900e/79_rad_og_vink.pdf
Denne kommentaren har blitt fjernet av forfatteren.
SvarSlett